radiateur surchauffe

bonjour a tous, pour ça premiére sortie tout ok . ... sauf en fin de journée surchauffe du moteur. . plus d'eau dans le radiateur mais pas de fuite ... je pense que ç'est le truc ??? dans la pompe a eau qui se bloque..si je le retire pour de bon est ce que tout seras ok ? par la suite.. en plus je vais lui faire un bon détartrant et nettoyage..dans l"attente d'une solution amicalement a tous caporal hervé...

tu dois encore avoir ton calorstat et il doit etre HS
le mieux c'est de l'enlever et apres plus de soucis.
je viens de le virer cet aprem sur mon dodge

merci pour la réponse ,je vais le faire demain avant de lui faire un bon nettoyage et détartrage.. aprés plus de soucis comme tu dit...

et vous n'en remetez pas un apres car le moteur ne chaufera jamais bien, c'est le cas sur le mien

je pense que je vais en remettre un .. mais la pour pouvoir le déplacer j'en met un ? ou pas .. et pour le nettoyer et le détartrer?

bon les gars désolé mais retirer les kalorstat c'est une connerie car 70 % de l'usure d'un moteur se fait à froid !!! Donc j'avais posté un truc sur le sujet !!
En fait un moteur pour fonctionner correctement dois étre à environ 86 °c!
Le kalorstat aussi appelé soupape thermostatique peut étre la cause d'une surchauffe uniquement lorsqu'elle et hs en position fermé ou semie fermé !!
Donc vous sortez votre soupape thermo et avec une source de chaleur (eau chaude dans une casserole ) vous en vériffiez son fonctionnement!
puis selon le résultat vous en remettez une soupape neuve ou l'ancienne!

voila

ok merci pour le conseil. mais je voulais juste savoir si la pour le déplacer de ou il est .. avant de retirer la soupape si je peut faire le nettoyage et détartrage avant?

Bon je voi !!! la soupape thermostatique se situe dans le coude en fonte sur la culasse et non dans la pompe à eau!!
C'est trés accéssible il y à deux boulon (1/2') et la durite supérieure côté coude à libérer!!Le seul truc à faire attention c'est de ne pas casser un boulon dans le bloc car il y à souvent une éternité que cela n'à pas été démonté!
Si ça résiste trop ne force pas mais chauffe la tête du boulon avec un chalumeau et met du dégrippant ça "réveille" les assemblages grippés



trouvé sur le net
Généralités
Tous les moteurs sont conçus de façon à pouvoir restituer à l'atmosphère une quantité importante de la chaleur produite par la combustion pour pouvoir maintenir, dans les limites de sécurité, la température de leurs organes ou pour en permettre le fonctionnement.

L'ensemble des moyens utilisés pour la construction et la fabrication de ce dispositif est appelé communément installation de refroidissement.
La température maximale de fonctionnement d'un moteur est limitée par la résistance mécanique et par les variations dimensionnelles dues à la dilatation, pouvant être tolérées par les organes internes. sans compromettre le fonctionnement.

Les points critiques concernant celui-ci seront :

- Les parois internes des cylindres, ou la température ne doit pas dépasser 150-200 °C afin de ne pas détériorer, par des modifications physico-chimiques, les qualités de l'huile de lubrification. ce qui peut constituer un danger de grippage, de production de dépôts charbonneux, de collage de segments, ou d’ovalisation.

- La surface de la chambre de combustion non lubrifiée où, au-delà de 250 °C, on compromet la durée des soupapes, des bougies et de la culasse aux points ou l'épaisseur existant entre les sièges des bougies et les sièges des soupapes est moindre.
En outre, si l'on ne tient pas compte de l'uniformité de refroidissement de la culasse, des allumages anormaux dans des points chauds pourront se produire (détonation, pré allumage)

- Le piston. dont le point le plus chaud, placé presque au centre de la tête du piston, ne doit pas dépasser 300 °C car sa résistance mécanique se trouverait diminuée de façon importante, surtout pour ceux réalisés en alliage léger.

- Les soupapes d'échappement qui, bien qu'ayant une limite de résistance de 700-750 °C. courent un grand risque de corrosion rapide de la surface d'étanchéité en contact avec le siège et de diminution de leur résistance mécanique, s'il ne se produit plus une cession de chaleur à travers les sièges des soupapes pendant leur brève période de fermeture.

D'autre part, la température des cylindres ne doit pas descendre au-dessous de certaines valeurs, ceci pour éviter le dépôt sur les parois des cylindres de la fraction de carburant non évaporé, qui mélangée à l'huile remonterait alors par les segments entraînant, mélangée aux gaz de combustion, une corrosion et une usure rapide. L'intervalle optimal de fonctionnement est donc assez limité.

La chaleur produite par certains organes internes étant évacuée par conduction métallique entre les zones chaudes et les zones froides refroidies par le fluide de réfrigération, les organes vont donc être étudiés pour remplir cette fonction. Un cas typique est représenté par les soupapes d'échappement refroidies par sodium qui en passant à l'état liquide transmet la chaleur à la queue de soupape.



Le circuit de refroidissement

La chaleur du moteur se dissipe dans le fluide de réfrigération qui peut être constitué par l'air, projeté par des ventilateurs sur la culasse et sur les cylindres, ou simplement par un mouvement relatif de l'air par rapport au moteur, ou encore par de l'eau ou par un liquide réfrigérant qui fait fonction d'intermédiaire en prélevant une partie de la chaleur du moteur et en la cédant à l'atmosphère à travers un radiateur.

Les premières constructions automobiles utilisèrent un circuit par eau avec circulation par thermosiphon. Parmi les constructeurs qui ont conservé ce système jusqu'à une époque récente, on citera la Régie Renault. Les progrès techniques, par suite de l'augmentation constante de puissance, ont accru la nécessité d'un bon refroidissement, mais ils ont réduit l'espace disponible autour du moteur (carrosserie plus profilée et section frontale de plus en plus réduite). Dans les dernières installations de refroidissement par thermosiphon, le radiateur était placé à l'arrière du moteur, là où il était possible de le surélever. Cette disposition nécessitait un arbre d'entraînement entre la poulie et le ventilateur et créait des difficultés dans l'arrivée d'air frais.

Du refroidissement par thermosiphon, on est passé aux systèmes à circulation forcée avec pompe à eau et thermostat et, par la suite, afin d'en améliorer l'efficacité, au circuit sous pression et à l'emploi de liquides spéciaux. Pour régulariser la circulation du liquide réfrigérant, on place le plus souvent un thermostat sur le circuit de refroidissement à sortie.




Le thermostat est une soupape commandée par une capsule renfermant soit un un liquide, soit un métal sensible aux variations de température. Ces schémas représentent un type de thermostat à cire (en haut) et un thermostat bimétallique (en bas). Un petit trou pratiqué dans le haut de la soupape maintient la même pression dans les deux chambres lorsque, le thermostat est fermé.

A au fait pour répondre à ta question quant la soupape est hs elle est hs est un détartarge n'y ferait rien ! par contre le fait que tu ai perdu du liquide m'intrigue un peut car tout au plus tu à du en perdre un peut par le trop plien !
Et puis une surchauffe peut avoir plusieurs cause!! Bref vérifie le kalorstat !