le retrai du plomb dans l'essence

LE RETRAIT DU PLOMB DE L'ESSENCE

ou comment concilier l'usage de l'essence moderne dans les moteurs anciens





Le plomb était ajouté à l'essence pour en augmenter l'indice d'octane, mais il avait également des effets secondaires comme notamment la protection des sièges de soupapes d'échappement. Si les moteurs modernes ont été adaptés à l'essence sans plomb, il reste encore nombre d'interrogations pour les moteurs anciens. Cet article a pour but de faire le point sur la nature du phénomène, son intensité, et les moyens d'y remédier.

Le phénomène d'usure des sièges de soupapes
Le plomb combiné pendant la combustion à d'autres éléments chimiques, laisse un dépôt sur les portées de soupapes et les sièges qui s'interpose au contact direct métal sur métal. Les températures et les contraintes mécaniques que subissent les soupapes d'échappement, nécessitent de les fabriquer en acier réfractaire. Les sièges ne subissent pas autant de sollicitations mécaniques et thermiques que les soupapes, aussi, avec l'aide du plomb, ils se satisfont de fonte ordinaire, soit celle du matériau de la culasse, soit du siège rapporté en fonte des culasses en aluminium d'avant 1987 (les sièges rapportés sont plus chauds de 50 à 100 °C à cause de la résistance thermique de la jonction culasse/siège). Si l'on retire la couche protectrice, à hautes températures, la soupape va se souder au siège par l'intermédiaire de microsoudures. Puis, lors de l'ouverture, des arrachements vont se produire, laissant des particules solides qui vont provoquer lors de l'ouverture une abrasion lorsque la soupape en rotation se repose sur son siège. On comprend donc ici que le déclanchement du problème est une cause thermique (ce qui explique que les soupapes d'admission ne soient pas affectées), et donc que les moteurs seront différemment affectés selon que le refroidissement au niveau des sièges conduit à des températures plus ou moins élevées, et de la vitesse de rotation des soupapes. Une illustration en est donnée par le graphique ci-dessous issu d'une étude réalisée sur des moteurs américains :



On voit clairement sur ce graphique que :

chaque type de moteur a sa sensibilité propre au phénomène
l'usure croit rapidement (de façon exponentielle) avec le régime.
Une autre étude réalisée sur une Mini 1300 cm3 illustre également la rapidité de l'évolution de l'usure avec la vitesse :



Pour cette étude, deux cycles de conduite ont été réalisés simulant un roulage sur route et autoroute. Le premier cycle a une vitesse maximale limitée à 100 km/h, le deuxième cycle va jusqu'à 120 km/h et voit l'usure multipliée par 6.

Si le régime moteur est le facteur déclenchant par son impact sur la température, l'usure du siège est réellement produite par le phénomène d'abrasion du à l'interposition des particules de métal oxydé (dont la dureté est élevée) lorsque la soupape en rotation se pose sur son siège. Le graphique suivant montre le parallèle entre la vitesse de rotation de la soupape et la vitesse d'usure du siège. D'autres études montrent que l'on peut quasiment éliminer l'usure du siège si l'on empêche la rotation de la soupape.



D'autres facteurs de conception affectant le phénomène sont donnés par ordre décroissant dans la liste suivante : tension du ressort, angle de la portée (30 ° est meilleur que 45 °), matériaux de la portée de soupape (80 % nickel + 20 % chrome donne d'excellent résultats), état de surface de la portée (une rugosité de 25 µm est meilleure que 6 µm), température de la soupape, largeur de la portée de soupape.

Le plomb permet une protection efficace contre l'usure des sièges de soupape, et cette action se prolonge après son retrait. Une étude allemande réalisée avec un véhicule de 1100 cm3 sur route et autoroute, montre que pendant la période d'utilisation d'essence plombée, l'usure des soupapes a été nulle, et que la protection ainsi apportée s'est prolongée pendant encore 8000 km sur route après cessation d'utilisation du plomb. Mais cet effet rémanent disparaît immédiatement avec une utilisation plus sévère sur autoroute.





Technologie et performances des additifs
Afin de reconstituer la couche protectrice sur les portées de siège et de soupape, il faut avoir recours à d'autres types d'additifs. Mais ceux-ci ne sont pas tous efficaces comme le montre l'étude suivante. On peut voir que les additifs essayés se répartissent en deux groupes ; l'un où les additifs sont d'une efficacité faible ou quasi nulle puisque les usures sont sensiblement celles de l'essence sans plomb, l'autre où l'on trouve le phosphore et le zinc-ZDPT (un phosphate de zinc), d'une efficacité voisine de celle du plomb.



Le graphique suivant montre une étude comparative entre le plomb, le phosphore et le potassium :



Il montre que seul le phosphore à 30 mg/kg a permis de stabiliser l'usure.

L'étude suivante établit une comparaison entre le plomb, le phosphore et le sodium :



Elle montre qu'il faut trois fois plus de sodium que de phosphore pour stabiliser l'usure.

Ces essais illustrent une hiérarchie maintenant bien connue entre les principales technologies d'additifs que l'on peut formuler de la façon suivante :

Plomb : Meilleur additif pour prévenir la RS
Phosphore : Meilleur additif hormis le plomb pour prévenir la RS
Potassium : évite la RS dans les conditions normales, mais la protection est marginale dans les conditions sévères
Sodium : Réduit mais n'élimine pas la RS.
Le manganèse (Mn) est une nouvelle technologie apparue récemment pour cette application, et son efficacité est voisine du potassium.

Comme ce fût le cas lors de l'arrivée du plomb, la présence d'additif métallique dans le carburant peut provoquer des corrosions à chaud. Le potassium et le sodium sont classés dans les métaux alcalins, et ont la faculté de s'allier avec le cobalt et le nickel (présents dans l'acier à soupape) pour former des alliages eutectiques à faible point de fusion. A haute température, ils provoquent des fusions locales qui conduisent à un écaillage de la portée de soupape. Les points de fusion des eutectiques du sodium sont inférieurs à ceux du potassium, et ceux des mélanges potassium/sodium sont encore abaissés. Le phosphore n'étant pas un métal, n'est pas soumis à ce phénomène.

En Angleterre, la FBHVC a fait procéder à des essais (moyennant un montant de 5 500 £ à la charge du demandeur). 40 fournisseurs ont été contactés, 12 produits ont été testés, et 8 produits ont été approuvés. Les essais ont été conduits sur un moteur Rover série A 1275 cm3 (celui de la Mini entre autres), avec un cycle d'essai de 70 h dont 50 h à 3800 tr/min à 60 % de charge, et 20 h à 5500 tr/min à 100 % de charge. La procédure d'essai ne cherche pas à reproduire un cycle de conduite normal, mais à créer des conditions suffisamment sévères pour trier les additifs efficaces. Les produits homologués sont indiqués dans le tableau ci-dessous :

Additif
Matière active
Améliorant d'octane

Castrol Valvemaster
P
Non

Millers VSP-Plus
Mn
Oui

Red Line Lead Substitute
Na
Non

Superblend Zero Lead 2000
K
Non

Castrol Valvemaster Plus
P + Fe
Oui

GTA Power Plus Formula 2000
K + ?
Oui (?)

Nitrox 4 Lead Substitute
Mn
Oui

Nitrox 4 Star Lead Treatment
K
Non


Ces produits ne sont pour la plupart pas disponibles en France. Les produits les plus courants en France sont à base de potassium à 20 ppm, matière qui a passé les tests. Malheureusement, sauf exception, les emballages ne mentionnent ni la technologie, ni le taux de traitement.

Enfin, la FBHVC a également recommandé les précautions suivantes qu'il sera bon de suivre :

L'efficacité des additifs ARS dépend de la concentration (respecter le dosage)
Les additifs ARS doivent être utilisés à chaque plein
Différents additifs ARS ne doivent pas être mélangés (concerne la formation d'eutectiques par le mélange K/Na)
Des taux de traitements très élevés, bien qu'améliorant la protection, peuvent conduirent à des problèmes tels que le gommage de soupape (problème rencontré avec le potassium)
Les additifs au sodium peuvent provoquer des corrosions désastreuses, particulièrement sur les soupapes d'échappement et sur les aubes de turbocompresseurs
Ne pas utiliser d'additif ARS dans les véhicules équipés de catalyseur (concerne le phosphore)
Les autres dispositifs
Les "catalyseurs"
Commençons par rappeler une définition :

Catalyseur : Agent qui, par sa seule présence au sein d'une combinaison chimique, peut modifier la vitesse d'une réaction.

De quelle réaction chimique s'agit-il ? L'un des fournisseurs de ce genre d'appareil nous met sur la voie en disant que son dispositif créée des molécules de carburant plus légères. Ceci est fait couramment dans les raffineries de pétroles dans des unités qui s'appellent des craqueurs et qui opèrent à 500 °C sous 2 à 3 bar. Les craqueurs simples produisent une essence de piètre qualité. Pour l'améliorer, il faut opérer sous pression d'hydrogène, et les conditions opératoires deviennent alors 450 °C sous 200 bar. On imagine la consommation d'énergie, et, s'il existait un moyen efficace opérant dans les conditions ambiantes, il serait utilisé depuis longtemps.

Un système de ce genre a déjà été testé par l'université de Melbourne, et la conclusion était : " n'a pas d'effet mesurable sur la récession des sièges de soupapes ou la limite de cliquetis du moteur ".

En fait, le problème n'est pas de transformer les molécules du carburant par quel moyen que ce soit, mais d'apporter une substance qui forme un dépôt protecteur sur les soupapes et les sièges comme le faisait le plomb.

L'étain
L'étain n'est pas un catalyseur. Un catalyseur est un métal classé dans le groupe des métaux de substitution, où l'on trouve par exemple le platine. L'étain est classé dans le groupe des métaux ordinaires, il n'a donc pas les propriétés chimiques nécessaires pour être un catalyseur. Quant à sa solubilité dans l'essence, elle est de 0,1 ppm à comparer avec la teneur en plomb généralement nécessaire qui est de 300 à 500 fois supérieure à cette valeur.

L'étain tétraéthyle est un améliorant d'octane. Il a été utilisé notamment par les russes durant la 2ème guerre mondiale, mais il n'existe aucune publication attestant de ses propriétés ARS.

Les billes
Quelle est la matière active ? Sont-elles solubles dans l'essence ? Comment se fait le taux de traitement ? Une essence utilisée le jour même ou inutilisée pendant trois mois aura-t-elle le même taux de traitement ? Existe-t-il des études scientifiques ? Existe-t-il des essais comparatifs faits dans des conditions reproductibles ? …

Toutes questions sans réponses. A réserver aux utopistes.

Les systèmes magnétiques
L'essence n'a pas de propriétés polaires, et ne peut transporter de charges magnétiques. L'AA en Angleterre a testé un tel système, et sa conclusion est qu'il ne peut être recommandé.

Les guides de soupape
L'alésage des guides de soupapes présente une conicité pour laisser de la place aux dépôts de plomb qui se forment sur la tige. Sans plomb, les guides doivent être parfaitement cylindriques. L'adaptation à l'essence sans plomb relève ici uniquement du dessin géométrique et non des matériaux.

Les autres impacts des essences modernes
Pour maintenir l'indice d'octane à un niveau élevé sans avoir recourt à un additif, les raffineurs ont dû augmenter la concentration de certains composants des essences ou avoir recours à de nouveaux produits. Ces nouvelles formulations peuvent induire un ramollissement ou un gonflement de certains élastomères provoquant des fuites. Dans ce cas, la seule solution est de remplacer ces pièces par de nouvelles réalisées en matériaux plus résistants. A noter que ces problèmes devraient être moins cruciaux avec l'essence à 95 dont la composition reste proche de celle de l'ancien super plombé, et les nouvelles spécifications en vigueur depuis le 1er janvier 2002 devraient atténuer ce phénomène.

Et maintenant, que vais-je faire ?
Toute la problématique consiste à évaluer le risque. On peut déjà dire qu'il n'est pas nul. Si les problèmes de récession de soupape sont peu fréquents, ils sont quand même réels. On a constaté par exemple en Suède, un doublement des réfections de culasses après la suppression du plomb. Ailleurs, d'autres incidents existent çà et là. Pour se faire une idée du risque, il faut revenir à quelques faits exposés plus haut :

Le plomb continue d'agir (de 0 à 20 000 km suivant les conditions de conduite) après son utilisation, et il faudra encore quelques milliers de kilomètres avant d'observer une usure notable. Donc, toute conclusion tirée avant ce laps de temps est prématurée.
Les conditions d'utilisation sont essentielles. Une voiture faisant quelques kilomètres par semaine de promenade en ville ou en campagne a peu de chance d'être confrontée au phénomène. Mais, conduite régulièrement autoroute, les chances d'y être confronté deviennent plus sérieuses. On peut considérer qu'en dessous de 2000 tr/min le risque d'usure est faible, mais des pannes ont été constatées dès 3500 tr/min.
La sensibilité du moteur est tout aussi importante. Quid des moteurs MG ?
Que faut-il faire ?

Premièrement, ne pas aggraver la situation avec un moteur mal réglé travaillant plus chaud que la normal. Il faut donc porter un soin particulier aux points habituels suivants :

Propreté interne et externe du circuit de refroidissement
Calage de l'allumage
Richesse
étanchéité des soupapes et jeu aux soupapes
Ensuite, l'on pourra adopter l'une des solutions suivantes de son choix :

Ne rien faire
Tant que le plomb est encore présent dans le moteur
Si les conditions d'utilisation sont peu sévères
Si vous ne croyez à rien de ce qui vient d'être dit
Si vous croyez à votre bonne étoile
Utiliser un moyen farfelu
Pour l'efficacité voir ci-dessus.
Utiliser l'essence ARS du commerce
Le type et le taux d'additif utilisé (potassium à 11 ppm) ne permet de protéger que les cas bénins : seconde voiture servant à faire les courses, à aller chercher les enfants à l'école et faible kilométrage annuel
Surcoût moyen de 0,06 €/l
Disponibilité limitée
Pour être efficace, passez aux points suivants
Utiliser un additif
Solution efficace à condition d'utiliser un produit efficace
Coût identique voire inférieur à l'essence ARS pour une efficacité supérieure
Solution valable et économique même sur le long terme. Un calcul rapide montre que la modification de la culasse ne devient rentable qu'après 50 à 100 000 km
Solution fastidieuse
Faire poser des sièges de soupape
Solution recommandée lors d'une réfection moteur. Sinon, passer au point ci-dessus.
Conclusion
Si vous ne faites rien, vous n'êtes pas sûr d'avoir des ennuis.

Si vous faites quelque chose d'efficace, vous êtes sûr de ne pas en avoir.

Jean-Marc Thély

merci c'est très intéressant !!

salut
du coup moi avec sa je ne sais pas si mon aditif est bon
je ne sais plus quoi penser
si tu a un avis mrdodge
j'aimerais le conaitre
ainci que celui des autres
a+ gun

En 1944, pas de plomb dans l'essence donc ne vous posez pas trop de questions...
Moi je suis partisant de ne rien ajouter.Sur ma jeep depuis 1993 que je l'ai et pour le peu que je lui fait faire cela ne sert à rien.
Pour le dodge encore moins car cela représente trois pleins dans l'année.Je suis certe un petit rouleur mais bon.

B

J'avais lu sa quelques part aussi qu'en "39/40" il n'y avais pas d'essence plombée.

j'ai déjà donné mon avis mais ce post donne un éclairage nouveau !! Quoi qu'il en soit je reste convaincu qu'on ne roule pas assés pour se prendre la tête et ce à des vitesses moteur trop basse (3500 t/m) !!
Comme dit dans le post il faut rouler des milliers de km et comme le dit très justement jeep 41 il n'y avais pas de plomb dans l'essence avant guerre et nos moteur ont une technologie de conception des années 30/35 et ne sont pas des nouveautés en 1942 quant on décide de les monter sur nos camions !!

En plus si vous vous souvenez dans les années après guerre que mettez t'on dans les camions militaire???? De l'essence ordinaire et pas du super plombé non ???
Le additif même si on en trouve un bon faut il qu'il garde ces propriété longtemps dans nos réservoir vue le nombre de km parcourus !!!


Donc je n'ai jamais mis d'additif et il ne m'est arrivé q'un truc sur une jeep en 15 ans un siège de soupape qui à dégagé mais ....... C'était un siège de soupape rapporté qui avait été mal posé et qu'il c'était désserti comme quoi parfois le remède et pire que le mal !

Sur ce véhicule la moitié des sièges avait été rapporté ???? j'ai comparé avec les sièges d'origine .... et bien en roulant au sans plomb et sans additif depuis les début il n'y avait aucune différence (30 000 km parcourus ) !!

Donc ma réflexion est que plutôt que de mettre un truc payant de plus dans l'essence et dont l'efficacité et l'utilité semble difficile à prouver ou refaire un haut moteur en préventif ce qui vas me couter du temps et des sous pour un moteur avec lequel je ne vais parcouris que quelques centaines de KM par ans!!
Je préfère rouler avec l'essence la moins chère et ne pas me prendre la tête avec un truc plutôt réservé aux moteur des années 60/90 qui était plus poussé et tournait plus vite avec des culasses en alliage d'aluminium monté sur des voitures avec les quelles il est possible des parcourir des centaines de km sur une autoroute !!

voila mon simple avis et bien sur le débat est ouvert à tous les avis (surtout les divergent) !! Je ne dit pas que mon avis est le bon c'est juste le mien !!

Tout d'abord, merci pour ton article très intéressant!
Je me suis posé la question maintes fois et de nombreux clients me l'on posée également (je travaillais chez un rectifieur comme "culassologue"). Pour nos Dodges et même pour les véhicules militaires anciens en général, si on tiens compte de l'usage que l'on en fait, de la conception très robuste du moteur, du régime maxi, du taux de compression faible, investir dans un remplacement de sièges et de soupapes n'est pas forcément judicieux. Quant à l'additif, son utilité est à démontrer. Cependant, je le conseillais à des clients "paranoïaques" ne serait-ce que pour leur tranquillité d'esprit et ce, sans moquerie ni cynisme! Prendre la route sans penser à la mécanique, ça n'a pas de prix!
Quoi qu'il en soit, la durée de vie d'un moteur dépend avant tout de son usage et de son entretien: Partir comme un bourrin avec un moteur froid, mal réglé et mal refroidi peut faire bien plus de dégâts qu'un carburant pas adapté!
Cet avis n'engage que moi...
A+

Le miens roule au 95 sans additif..... Et pour le moment aucuns problèmes......

merci "fredo" ça fait du bien d'avoir des pros qui donne leur avis éclairé je suis 100 % d'accord avec toi et ne nous en veux si on te sollicite un peut pour tes conseil éclairé !!

Bjr faut pas oublier que la plupart des moteurs qui sont encore (actif) ont deja fait partie d'un démontage et qu'a l'époque la qualité des matériaux n'était pas exellente en ce qui concernait les pieces adaptable
j'en ai fait les frais au beau jours lorsque mon moteur(refait par un ergm) ne tournant pas sur ses 6 pattes j'ai voulue vérifier le réglage de mes soupapes, il était bon!
j'ai donc décullassé en regardant mes soupapes rien en apparence
je me décide a les démonter et la oh!! surprise il y avait des perforation grosse comme une tete d'épingle sur la portée et ont voyait nettement quelle était bouffé
je me suis renseigné chez mon rectifieur en lui indiquant que je l'utilisait qu'au sans plomb et non aditivé sa réponse fut rapide ta soupape c'est de la me....e
pourquoi?tout simplement c'est quelle n'as aucun traitement,j'ai comparé avec celle d'origine effectivement rien a voir a se niveau en effet il ma montré un ptit truc a savoir c'est que si mes soupapes colle facile a un aimant,il y a pas de traitement en revanche si la soupape colle peut ou pas la il y a un traitement et sont de qualité bien plus résistante que les autres
c'est pour ca qu'au niveau essence+additif il faut etre vigilant et en prendre et surtout en laisser de ce qui se dit a se niveau, surtout quant ont sait ce qu'ils ont subit a tourner avec des carburants de provenance divers (gazogene,alcool de bettrave,etc etc) plus ou moins agressif dont personne ne se souciait si le carburant était bon ou pas coute que coute fallait qu'il avance,je ne parle meme pas des lubrifiants
c'est aussi pour ca que dans les ergm les moteurs était souvent revue a cause des matériaux de qualité moindre
a se remémorer c'est qu'a une certaine époque les pieces d'origine était hors de prix et pas approvisionné comme aujourd'hui,les réparateurs ou magasinier prennait plus facilement de l'adaptable que de l'origine
je remonte donc mon moteur avec des soupapes d'origine et continurai a rouler au sans plomb et sans adittif
pour info j'ai comparé avec un autre véhicule militaire (Delahaye vlr) idem avec de l'origine et l'adaptable,l'adaptable pas de traitement par contre pas de probleme de sieges ils sont en bronze d'origine
comme souligné par certains d'entre vous il y avait pas de plomb dans l'essence a l'époque,celui ci est arrive dans les années 65 a peut pres

Bravo,gun4045,
j'approuve totalement ,et experience faite avec une moto de grosse cylindrée,resultat,une culasse hs et gros problème de retrouver une culasse pour cette machiche car plus beaucoup d'exemplaire,plus on va dans les véhicules historiques et plus les pièces deviennent rare,comme dit le dicton,vaut mieux prévenir que guerir,sachant que les problèmes arrivent rarement quand le véhicule est à la maison.

Merci, Mrdodge11! Si je peux aider... N'hésitez pas à me solliciter...
Wm300 à mis le doigt sur un autre problème: la qualité des pièces! Déjà qu'un "accessoire" made in Ch... , c'est limite, alors des pièces moteur ou des éléments de freinage qui ne tiennent pas, j'aimerais que l'on ressorte l'admirable invention du docteur Guillotin!!! Ces quinze dernières années, j'ai constaté une baisse globale de la qualité des pièces... On ne peux plus se fier à l'emballage puisque le leader mondial (Allemand) de la pièce moteur ferme ses usines européennes (de l'ouest) les unes après les autres.
Nous passerons pour des mythomanes lorsque nous diront à nos enfants que nous avons vu des voitures ayant parcouru 500, 700, 800 000 km, voire plus!!!
J'ai "gratté" sur pas mal de voitures anciennes et je réalise la chance que nous avons d'avoir nos pèpères! De la pièce à gogo, de la tôle bien épaisse et de la mécanique indestructible! D'ailleurs j'ai revendu tout le reste et j'ai gardé le Dodge!
Je suis en train de démonter un T214 refait chez Mercedes (!!!) en 1950 et les soupapes n'ont pas bougé! pourtant, il en a vu, de la misère, comme quoi... Vive le NOS!!!
A+

salut

je suis dacord pour le nos
mais pas pour toute les pièce
je parle de certain joint en cuire en liège ou autre
mais pour ce qui est de la pièce en métal vive le nos

bonsoir a tous , je suis d'accord avec la reponse de Wm 3000 , et pour completer sa reponse , le traitement dont il parle , c'est le Stellitage des soupapes , car les constructeurs de l'epoque qui voulait faire de la qualité, apportaient sur la partie tronconique des soupapes un alliage composé de Cobalt, de Chrome et de tungtesne ( je n'ai plus les poucentages en tete ) qui donnait une dureté Brinell d'environ 403. , meme a haute temperature .

hey carter t'es calé petit cachotier merci pour l'info , je suis 100 % d'accord avec vous dans mon métier c'est pareil il devient très dur de trouver du matériel de qualité !
Les prix ont triplé en 10 ans et la qualité n'y est plus !!!

C'est pour cela 'qu'il faut prendre des pièces d'horigines,et même ,elles ne sont plus faites pour durer,vive la société de consomation,ça ne marche plus ,on jete,à l'époque on revisait,maintenant c'est de l'échange standard .

Si vous circulez avec un véhicule refait avec de la pièce d'origine (100% origine) alors vous pouvez oublier tous les additifs, car à l'époque (à l'origine, si je peux dire sans jeu de mots), l'essence était non-plombée!

Si vous avez incorporé des composants de provenance autre ou inconnue.... méfiance!

A mon humble avis, agissez avec plus de dicernement sur le choix de votre huile moteur (SAE / 20W50....), plutôt que sur celui de votre additif essence (toujours bien filtrée en amont de la pompe).

Bonjour,

Cet article est effectivement trés intéressant, malheureusement il perd de son sens et de la facilité de compréhension sans les graphiques qui l'accompagnent à l'origine...
Propriétaire d'une MGB et membre de MG Club de France, je vous invite à lire l'article à sa source, c'est à dire sur le site du Club où cet excellent article a été "pompé" par gun4045. C'est ICI
Il me semble d'usage et plus élégant de citer ses sources ou de mettre un lien.

gun4045 a écrit:LE RETRAIT DU PLOMB DE L'ESSENCE

ou comment concilier l'usage de l'essence moderne dans les moteurs anciens

Amitiés.

Franck

salut

désolé de cette oubli
j'espert que vous ne le prendrez pas mal
il est vrais que j'ai fais un copier coller je n'ai pas penser a mettre le lien c'est juste
mais bon il y a le nom de la personne qui la écrit tout de même
j'ai juste voulu rendre service





cordialement gun4045

Tu as oublié la source, ça ne se fait pas, soit !

Tu as tout de même fait l'identification de l'auteur, tu ne t'es pas attribué le propos, c'est bon, y a pas mort d'homme !!!

Il serait dommage que tu ne passes pas des infos à l'avenir pour ce genre de remarque.

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